Por Biosul

O setor brasileiro de bioenergia marcou presença nesta quinta-feira, 14 de novembro, com a entrega oficial da Carta do Acordo de Belém durante a COP30. O documento foi apresentado na tarde de hoje ao secretário de Petróleo, Gás e Biocombustíveis do Ministério de Minas e Energia, Renato Dutra, em um encontro realizado dentro da programação oficial da conferência. A entrega integrou a sessão especial que homenageou os 50 anos do Proálcool, marco histórico que consolidou o Brasil como pioneiro mundial na produção e no uso de combustíveis renováveis.

A carta reúne contribuições de ANFAVEA, Bioenergia Brasil, Instituto MBC Brasil e UNICA. A Biosul – Associação dos Produtores de Bioenergia de Mato Grosso do Sul – integra o grupo signatário representada pela Bioenergia Brasil, que reúne as principais associações do setor no país.

O documento sistematiza recomendações destinadas a ampliar o uso de combustíveis sustentáveis nas políticas climáticas globais. Entre os pontos centrais estão o aumento significativo da produção e do consumo até 2035, a criação de políticas estáveis de mistura, o acesso ampliado a financiamentos voltados à transição energética e a necessidade de convergência internacional sobre critérios de sustentabilidade. O texto destaca ainda que avanços efetivos dependem da cooperação entre governos, indústria e organismos multilaterais.

As entidades enfatizam que o Brasil reúne condições únicas para liderar essa agenda, combinando maturidade tecnológica, escala produtiva e resultados consistentes em cadeias como etanol, biodiesel, biogás, biometano, HVO e SAF. Essas soluções estão prontas para serem ampliadas globalmente e gerar impacto imediato na descarbonização de setores mais difíceis de mitigar.

Para o presidente da Biosul, Amaury Pekelman, a entrega da carta simboliza o compromisso do setor e o papel estratégico do Brasil. “Entregar este documento na COP30 é reafirmar que o Brasil tem condições de liderar soluções reais para o clima. Mato Grosso do Sul, com sua produção diversificada e eficiente, mostra que é possível crescer, gerar energia limpa e reduzir emissões ao mesmo tempo. Agora buscamos que as nações avancem em políticas e investimentos que valorizem e expandam esse caminho”, afirma.

As entidades esperam que as recomendações contribuam para orientar negociações da COP30 e influenciar decisões dos países nos próximos ciclos de implementação climática. A expectativa é que as nações ampliem o uso de combustíveis sustentáveis, fortaleçam instrumentos de financiamento e aprofundem a cooperação internacional para difundir tecnologias de baixo carbono. Para o setor, a carta representa um avanço significativo na construção de uma transição energética global mais rápida, coerente e alinhada às soluções que o Brasil já domina.

Acesse e confira a Carta de Belém Biocombustíveis e Transição Energética:

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Por Cleide Silva/O Estado de São Paulo

Pelo menos 16 milhões de carros elétricos já circulam pelo mundo, dos quais mais de 6 milhões foram vendidos em 2021. Na Conferência Global da ONU sobre o clima, a COP-26, veículos movidos a eletricidade foram escolhidos como um dos principais atores no processo de descarbonização, por não emitirem poluentes.

Parte deles, porém, não pode ser considerada totalmente “verde” porque, dependendo da matriz elétrica dos países onde rodam, a energia de suas baterias vem de fontes não renováveis, como carvão e gás natural, ou nuclear, que é limpa mas não renovável e encontra resistência em várias nações após o vazamento de radiação em Fukushima em 2011.

Mesmo em países com fontes renováveis, há questionamentos em relação às emissões geradas no processo de geração dessa energia e na produção dos automóveis elétricos. Por isso, o acordo da COP-26 envolveu, além de governos, a iniciativa privada nos compromissos de descarbonização nas próximas três décadas.

Em várias regiões do mundo, a eletrificação, num primeiro momento, virá de geração fóssil, mas a tendência é de inserção maior de fontes renováveis nos próximos anos e, dependendo da sinalização de cada matriz, faz sentido apostar nessa tecnologia, afirma Diogo Lisbona, professor da Fundação Getúlio Vargas (FGV Energia).

Estudo do grupo ambientalista Transport & Environment adotado pela União Europeia indica que carros elétricos superam modelos a diesel e a gasolina em todos os cenários, mesmo em países dependentes de energia fóssil, como a Polônia. Nesse exemplo, um modelo elétrico polui 30% menos que um a combustão, levando-se em conta o ciclo de vida do veículo.

“Não importa a matriz, o carro elétrico sempre supera o convencional pois mesmo que ela seja 100% suja, a emissão de CO2 equivalente no ciclo total ainda assim será 10% menor do que naquele a combustão”, diz Adalberto Maluf, presidente da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE).

Hoje, 60% da energia produzida no mundo vêm de fontes não renováveis — carvão e gás natural, mas, na opinião de Lisbona, o movimento de eletrificação dos veículos vem junto com a ampliação das energias renováveis na matriz elétrica.

A China, por exemplo, tem mais de 60% de sua geração de energia vinda do carvão, mas tem feito investimentos bilionários em eólicas e hidrelétricas para reduzir essa dependência.

Tarifa

Para o professor da FGV, além da procedência da energia, os países precisam avaliar o período em que os veículos são carregados. Ele cita o caso da Califórnia, que investiu em parques solares, mas a maioria das pessoas carrega os veículos quando chega em casa, no fim do dia, período em que a produção solar diminui, mas a demanda aumenta.

À noite, explica ele, essa energia é recomposta por gás natural, outra fonte local. Ou seja, se o carro elétrico for carregado no momento de maior disponibilidade solar, durante o dia, provavelmente consumirá mais a energia renovável; se for à noite, o risco é de consumir mais a não renovável.

Lisbona defende que a geração distribuída tenha “tarifas inteligentes, mais granulares no tempo e no espaço, que reflitam o custo de se carregar o veículo no horário de ponta”. Além disso, quanto mais rápido é o carregamento, maior é a potência necessária. Significa que, para recargas ultrarrápidas, o custo também deveria refletir o maior impacto na rede de distribuição.

Por ter a maior parcela de sua energia gerada em fontes renováveis, principalmente a hidrelétrica, ele avalia que a eletrificação faria sentido no Brasil, mas o país enfrenta outros desafios, um deles o alto custo dos carros elétricos.

O professor também ressalta que o fato de ter o etanol leva ao questionamento se a rota do País seria de fato a eletrificação com veículos 100% elétricos ou se caminharia para modelos híbridos aproveitando o combustível da cana.

Mais eficiente

Flávia Spadafora, líder do setor automotivo da KPMG no Brasil, aponta a dificuldade da indústria brasileira em se pautar na matriz hidrelétrica que, em momentos de crise hídrica, fica fragilizada. Ela diz, contudo, que se o País atingir uma fatia de 20% a 30% de carros elétricos em sua frota até 2030, o impacto no consumo de energia seria de no máximo 1% ou 2% do que já é consumido hoje.

Para a especialista, o País teria condições de atender à demanda e poderia fazer novos investimentos, por exemplo, em geração eólica e solar. O argumento de que a energia no Brasil é cara também deve avaliar o peso da produtividade do carro elétrico. “O quilômetro rodado com carro elétrico vis a vis ao carro a combustão é bem mais eficiente.”

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Por BiodieselBR.com

Até 31 de dezembro deste ano, as distribuidoras que atuaram no mercado de combustíveis fósseis em 2020 devem comprar e retirar de circulação – por meio de um processo conhecido como aposentadoria – um total de 24,8 milhões de créditos de descarbonização (CBios). Ao menos é isto o que estabelece a meta do programa RenovaBio.

De acordo com os números da B3, única entidade registradora do programa, já é possível cumprir este objetivo com folga, pois 25,8 milhões de créditos foram emitidos somente este ano. Na segunda quinzena de outubro, 1,62 milhões de CBios foram escriturados, um valor em linha com as quinzenas anteriores.

Além disso, a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) contabilizou a geração de lastros suficientes para 25,8 milhões de CBios. A diferença, de 42,7 mil créditos, deve chegar ao mercado nos próximos dias.

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Por Plínio Nastari / Broadcast Agro

Desde julho de 2002 o Brasil adota a mistura obrigatória de 25% de etanol anidro na gasolina, e, desde março de 2015, adota 27% de anidro na gasolina comum e de 25% na gasolina premium, que é destinada aos carros importados. Este tem sido um dos pilares mais importantes da política de biocombustíveis. Desde 1978, o Brasil adota misturas de etanol acima de 20%, que evoluíram gradualmente até o nível atual.

Misturas elevadas são denominadas mid-level blends nos Estados Unidos e têm sido apontadas como o objetivo de várias montadoras em declarações prestadas ao congresso norte-americano. Essas misturas permitem a construção de motores menores, em alguns casos equipados com tecnologia turbo, que, além de serem mais eficientes, produzem menores emissões veiculares. O elevado teor de octanagem do etanol de 116 AKI (anti-knocking index), muito superior ao da gasolina média, de 87 AKI, tem permitido ao Brasil usar gasolinas base de mistura mais pobres e mais baratas, uma economia que raramente é reconhecida nas análises realizadas sobre o tema. Mas também permitiu ao Brasil ser pioneiro na eliminação do uso do venenoso chumbo tetra-etila, usado para elevar a octanagem, mas que também trazia sérios danos à saúde, como o saturnismo e a contaminação cerebral, principalmente em crianças.

Por sua elevada octanagem, o etanol também permite a substituição de aromáticos cancerígenos na composição da gasolina. É por esse motivo que o etanol não substitui a gasolina e sim o tolueno, um dos principais compostos do grupo BTX – benzeno, tolueno, xileno. O tolueno, assim como outros aromáticos, tem um preço de mercado de 25% a 45% superior ao preço médio da gasolina, que é um coquetel de hidrocarbonetos.

É por esse motivo que o etanol deveria valer o preço do tolueno e não o da gasolina. Além de substituir aromáticos, a combustão de etanol não gera material particulado, um dos principais marcadores de qualidade do ar. O material particulado fino com até 2,5 mícrons (MP2.5), é outro elemento danoso à saúde, por ser facilmente absorvido pelos pulmões, entrando na corrente sanguínea. Além de ser poluente, carrega consigo compostos cancerígenos não-queimados, literalmente levando para a corrente sanguínea compostos que trazem enorme dano à saúde.

As 50 cidades mais poluídas do mundo têm concentrações médias de MP2.5 entre 60 e 136 microgramas por metro cúbico de ar, com picos de mais de 1.000 microgramas em algumas épocas do ano. Nesse campo, o Brasil é um laboratório a céu aberto. A região metropolitana de São Paulo, onde 64% da gasolina está sendo substituída pelo etanol anidro misturado à gasolina e pelo hidratado usado pela frota flex, e onde mais de 20 milhões de habitantes utilizam mais de 8,5 milhões de veículos diariamente, tem uma concentração média de apenas 16,2 microgramas por metro cúbico de ar, bem abaixo dos 20 microgramas preconizados como limite aceitável pela OMS. Em tempos de pandemia, que afeta a capacidade respiratória, a qualidade do ar é fator preponderante.

Esses temas vêm à tona pois, na semana passada, o presidente da República mencionou, em uma de suas mensagens gravadas, preocupação com a elevação do preço do etanol que é misturado à gasolina, e comentou que a manutenção da mistura no nível atual seria uma decisão do CNPE, Conselho Nacional de Política Energética. Do ponto de vista institucional, o CNPE é um colegiado de ministros e representantes da sociedade civil que assessora a presidência da República, e cabe na verdade ao presidente a aprovação de suas recomendações.

A gasolina A, sem mistura com etanol, tem preço definido pela Petrobras nas refinarias, atualmente fixado em R$ 2,8257 por litro sem impostos em Paulínia (SP). Há exatamente um ano, o etanol anidro misturado à gasolina tinha preço médio ao produtor de R$ 2,11/litro sem impostos, e, até fevereiro de 2021, se manteve em R$ 2,44/litro. Circunstancialmente, esse preço subiu para R$ 3,83/litro, como reflexo da maior seca do século, que reduziu a moagem de cana de 605,5 milhões de toneladas na safra de 2020, para estimados 530 milhões de toneladas em 2021.

Nesse campo, os produtores têm mostrado compromisso com a manutenção da oferta de anidro. Até 16 de setembro, a produção de açúcar caiu 8,1%, a produção de hidratado caiu 15,5%, e a produção de anidro subiu 26,4% em relação a igual data do ano passado, passando de 6,37 bilhões para 8,05 bilhões de litros. O anidro tem seu preço referenciado ao preço do hidratado, que é usado pela frota flex, e esse último também subiu de R$ 1,86 para R$ 3,29 por litro, resultado da lei da oferta e da procura — não tivesse subido, o seu consumo não teria caído, e correríamos o risco de falta do produto. A elevação de preço é conjuntural e em breve será revertida com a volta à normalidade.

Os estoques de anidro em 1º de setembro nunca foram tão elevados, totalizando 3,27 bilhões de litros, aumento de 24,4% em um ano, e correspondentes a 117 dias de consumo, ante 107 dias nos dois anos anteriores. Uma possível redução na mistura teria efeito de poucos centavos por litro na ponta do consumidor, se é que isso poderia acontecer, já que precisaria ser substituído por compostos de custo mais elevado.

A cerca de um mês da COP-26 em Glasgow, onde o mundo todo se reunirá para discutir medidas urgentes para controlar o aquecimento global, alterar um pilar fundamental de nossas políticas energética e ambiental deve ser ponderado com cuidado, afinal, o êxito do Brasil nessa área é um dos poucos temas em que é considerado de forma indiscutível como referência internacional. Controlar o preço dos combustíveis também foi utilizado como argumento para reduzir a mistura de biodiesel no diesel fóssil de 13% para 10%, na direção contrária à decisão anterior, de elevar gradualmente a sua mistura, até atingir 15% em 2023, mas contrariar o mercado já foi demonstrado muito perigoso e danoso no passado. Projeções indicam que, nos próximos meses, o petróleo poderá navegar entre US$ 80 e US$ 90 por barril e historicamente os biocombustíveis têm sido responsáveis pela redução do preço do combustível aos consumidores, e não o contrário, além da grande economia na importação de combustíveis.

Desestimular esses mercados numa situação conjuntural, quando o setor demonstra um comprometimento vigoroso com o abastecimento, enviaria uma forte mensagem de insegurança e falta de previsibilidade a suas cadeias produtivas, colocando em risco novos investimentos privados na produção e no cumprimento da meta de descarbonização definida pelo próprio CNPE, por meio do RenovaBio. É tudo o que o governo e a sociedade não deveriam pretender que acontecesse neste momento.

* Artigo originalmente publicado no Broadcast Agro

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Por Assessoria de imprensa/MME

O setor de biocombustíveis brasileiro apresentou resultados expressivos em 2020. Em números consolidados pela Secretaria de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (SPG) do Ministério de Minas e Energia (MME), é possível perceber os avanços do setor que demonstra a vocação brasileira para a produção de energias renováveis.

Um dos exemplos de sucesso é o programa RenovaBio, que estabelece um mercado de créditos de carbono, em que os distribuidores de combustíveis precisam adquirir créditos de descarbonização, chamados CBIOs. Em 2020, foram negociados 14,9 milhões de CBIOs, gerando o volume financeiro de R$ 650 milhões.  Assim, as distribuidoras cumpriram cerca de 98% da meta estabelecida.

O balanço do MME também mostra que o Brasil tem 638 usinas de biogás em operação, que produziram cerca de 5 milhões de metros cúbicos por dia em 2020. As usinas utilizam resíduos agroindustriais e coletam metano de aterros sanitários, contribuindo para preservação do meio ambiente e no combate ao aquecimento global.

De 2019 para 2020, a produção de biodiesel cresceu 8,7% e a capacidade de produção 9,4%. O setor também contribui para inclusão social, com 98,4% do volume comercializado sendo de Usinas com Selo Biocombustível Social, o que exige a inclusão de agricultores familiares na cadeia produtiva. Como mais de 70% da produção de biodiesel usa óleo de soja, é produzido mais farelo, fundamental para indústria de proteína animal.

No etanol, mesmo com a queda do volume comercializado por conta da pandemia, o setor mostrou resiliência e a produção de etanol de milho cresceu mais de 84% em 2020.

O Brasil possui atualmente três usinas de biometano, que produziram 330 mil metros cúbicos em 2020. As usinas utilizam resíduos industriais e coletam metano de aterros sanitários, contribuindo para preservação do meio ambiente e no combate ao aquecimento global.

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Por MME

“Precisamos construir um futuro para os combustíveis no Brasil aproveitando os potenciais e os diferenciais competitivos nos biocombustíveis em relação a outras nações. Precisamos fortalecer o desenvolvimento de tecnologias automotivas nacionais que aproveitem a vocação do Brasil”. A afirmação é do secretário de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis do Ministério de Minas e Energia (MME), José Mauro Coelho, ao participar nesta quinta-feira (29/04) de entrevista virtual à agência EPBR, cuja pauta foi o Programa Combustível do Futuro, recentemente lançado pelo MME. Também participou do encontro o diretor do Departamento de Biocombustíveis do MME, Pietro Mendes.

“Não podemos nos esquecer que, recentemente, o Brasil assumiu a liderança no tema Transição Energética no Diálogo de Alto Nível das Nações Unidas”, enfatizou José Mauro. Ele destacou os acordos climáticos internacionais, os quais o Brasil também é signatário, como outra motivação para a criação do programa ministerial.

A perspectiva de integração de diversos programas governamentais já em execução foi outro estímulo para a criação do Combustível do Futuro. Esses programas, também voltados para o setor automotivo e de combustíveis, segundo José Mauro, caminhavam sem comunicação interinstitucional. Entre eles estão o RenovaBio, o Programa Nacional de Produção e Uso do Biodiesel, o Programa de Controle de Emissões Veiculares (Proconve), o Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular, o Programa Rota 2030 e o Programa Nacional da Racionalização de Uso dos Derivados de Petróleo e Gás Natural (Conpet).

O Combustível do Futuro é um programa abrangente, que pretende abordar vários eixos temáticos como o Ciclo Otto, com os motores a explosão, o Ciclo Diesel, com os motores a compressão, a captura e armazenagem de carbono na produção de biocombustíveis e de hidrogênio azul. Outro foco do programa está voltado para o bioquerosene de aviação e o combustível marítimo de baixa emissão. A meta é implementar uma política integrada desse biocombustível com o diesel e a nafta verde. Assim, o Brasil seguirá firme, contribuindo de forma significativa para a redução de emissões, ratificando o papel de liderança na transição energética para uma economia de baixo carbono.

Eletrificação com biocombustíveis

José Mauro ressaltou que, no contexto da transição energética mundial, o setor de transportes é um dos mais afetados e que vários países têm indicado uma tendência para a mobilidade por veículos elétricos. O entendimento do governo brasileiro, no entanto, é que cada país deve fazer sua opção conforme o seu potencial.

“O Brasil é o quarto maior mercado de combustíveis do mundo. Entendemos que a eletrificação na mobilidade é um fato irreversível, porém, no Brasil, temos que buscar uma eletrificação com biocombustíveis, com bioenergia”, argumentou o secretário. “O grande desafio do Combustível do Futuro é que não podemos ser arrastados por uma tecnologia global nem deixar de aproveitar o que o Brasil tem de grande expertise, de grande tecnologia, que são os biocombustíveis e a bioenergia”, enfatizou.

No contexto dos veículos elétricos, o diretor Pietro Mendes alerta sobre a relevância de uma sinalização correta para a indústria automotiva. “Sabemos que veículos puramente elétricos são zero emissão de carbono, porém, só a partir do escapamento. Se considerarmos a fonte de energia, há emissões sim. E, se a informação não é correta, pode-se acabar concluindo que a única solução para veículos leves é a eletrificação veicular”, observou.

Ciclo Diesel

No Ciclo Diesel, busca-se a criação de corredores verdes para o abastecimento de veículos movidos a biometano, gás natural ou GNL. No Programa Combustível do Futuro, também serão trabalhados os combustíveis sustentáveis e de baixo carbono, como o diesel verde, o biodiesel e os combustíveis sintéticos.

Segundo José Mauro, quando se fala em mobilidade de veículos pesados, as informações apontam para uma forte tendência para o uso do gás de uma maneira geral, seja o gás natural ou biometano. A avaliação é de que a sanção da Nova Lei do Gás permitirá um significativo avanço no mercado de gás natural no Brasil, o que inclui a mobilidade de veículos pesados.

O Brasil tem hoje uma grande dependência externa de diesel e importa cerca de 23% do consumo do produto. Na avaliação do secretário, a mobilidade a gás seria muito importante para o País na medida em que o Brasil possui um imenso potencial para a produção de biogás e biometano.

“Nossa meta é, com o Combustível do Futuro, identificar medidas de políticas públicas que possam ser levadas ao Conselho Nacional de Política Energética (CNPE), para que possamos, no médio prazo, ter corredores verdes e, por eles, ver transitando veículos movidos a gás natural, a GNL, a biometano, além de postos de abastecimento”, destacou José Mauro.

Pietro Mendes concluiu destacando as reuniões que vêm ocorrendo, na esfera do Ministério da Economia, sobre os corredores verdes. “O decreto regulamentador do gás terá um papel muito importante para delinear os preços, e o biometano tem um papel fundamental na interiorização dessas rotas onde os gasodutos ainda não chegam, pois podem servir como um estímulo para a construção de gasodutos no futuro”, observou o diretor.

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Por MME

O Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) aprovou resolução que institui o programa Combustível do Futuro, que tem como princípio o uso de fontes alternativas de energia e o fortalecimento do desenvolvimento tecnológico nacional. Com a iniciativa, o Brasil dá mais um passo na liderança da transição energética mundial.

O programa tem como objetivo propor medidas para incrementar o uso de combustíveis sustentáveis e de baixa intensidade de carbono, bem como a aplicação de tecnologia veicular nacional, com biocombustíveis, com vistas a maior descarbonização da nossa matriz de transporte.

Foi criado também o Comitê Técnico do Combustível do Futuro (CT-CF), que será composto por quinze órgãos e coordenado pelo Ministério de Minas e Energia (MME). Caberá a esse comitê propor metodologia de avaliação do ciclo de vida completo dos combustíveis; recomendar medidas para aproximação dos combustíveis de referência aos combustíveis efetivamente utilizados pelo consumidor; e sugerir ações para fornecer ao cidadão informações adequadas para a escolha consciente do veículo em relação aos aspectos de eficiência energética e ambiental.

Serão criadas ainda condições necessárias para a introdução do bioquerosene de aviação na matriz de transporte do país, e para uma política integrada desse biocombustível com o diesel e a nafta verde. O setor marítimo também está incluído no programa, buscando-se a inserção de combustíveis sustentáveis nesse modo de transporte.

E, por fim, buscam-se medidas para incentivar operadores do setor de óleo e gás a investir recursos de pesquisa e desenvolvimento em temas relacionados ao programa Combustível do Futuro.

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Por Governo MS

Mato Grosso do Sul foi um dos poucos estados a aumentar o consumo de etanol em 2020 em comparação ao ano anterior, com ampliação de 40,9%, chegando a 144 milhões de litros. Estes dados positivos refletem a política de incentivos fiscais do governo estadual, que reduziu a alíquota de ICMS do produto de 25% para 20%.

Estes números inclusive ganharam repercussão nacional. A reportagem do jornal “Valor Econômico” coloca Mato Grosso do Sul em destaque, já que teve aumento de consumo, enquanto que a maioria dos estados apresentou cenário negativo, com queda das vendas do etanol. São Paulo por exemplo teve redução de 13,15% nas vendas no ano passado.

O governador Reinaldo Azambuja apresentou em 2019 a proposta para reduzir a alíquota (ICMS) do etanol de 25% para 20%, e assim incentivar o consumo interno, já que Mato Grosso do Sul é um dos maiores produtores do item no Brasil. O projeto foi aprovado e se tornou lei estadual, entrou em vigor em fevereiro de 2020, e alcançou o objetivo do Governo.

“Fizemos a redução de etanol, pois queremos ampliar a venda do etanol – que já chegou a representar 27% do consumo de combustível em Mato Grosso do Sul. Lembramos que Mato Grosso do Sul é produtor de álcool e não de combustíveis fósseis, como diesel e gasolina”, descreveu o governador.

Agenda positiva

O presidente da Biosul (Associação de Produtores de Bioenergia de Mato Grosso do Sul), Roberto Hollanda, ressaltou que este saldo positivo é muito importante ao Estado, e depende de vários fatores, no entanto destacou que o papel do governo em reduzir a alíquota de ICMS do produto foi essencial para se chegar a este patamar.

“Esta agenda fiscal positiva aumentou as vantagens do setor, o que incentiva o uso na ponta final, ajudando o consumidor no bolso e também contribuindo com o meio ambiente, já que o etanol é uma fonte de energia mais limpa”, explicou Hollanda.

Já o diretor-executivo do Sinpetro-MS (Sindicato do Comércio Varejista de Combustíveis, Lubrificantes e Lojas de Conveniência de Mato Grosso do Sul), Edson Lazarotto, avalia que esta “migração” da gasolina para o etanol no Estado ocorreu ao longo da pandemia do coronavírus, em função do preço.

“Teve consecutivos aumentos da gasolina a partir de junho, o que fez crescer a demanda no uso do etanol, até porque para o consumidor o que vale é o preço. Este cenário é positivo ao Estado que conta com 19 usinas (etanol), inclusive é exportador do produto, que é limpo e não agride a natureza”, pontuou.

Segundo os dados levantados pelo órgão (Sinpetro), Mato Grosso do Sul teve o consumo de 144.002.000 (milhões) de litros de etanol em 2020, contra 102.153.000 (litros) de 2019, o que representa aumento de 31,14%. Já a gasolina reduziu as vendas em 5,4%, despencando de 736.866.000 (litros) em 2019 para 696.962.000 no ano passado (2020).

Estímulo

A mudança fiscal teve o objetivo de dar maior competitividade ao etanol produzido no Estado e ainda estimular o consumo interno do combustível. Para isto foi aumentado de 25% para 30% a alíquota do ICMS sobre a gasolina.

Na época o secretário estadual de Fazenda, Felipe Matos, ressaltou que o ajuste buscava criar um novo mercado de insumos e assim diversificar a matriz econômica do Estado, ao lembrar que toda gasolina consumida pelos veículos daqui são trazidas de outros estados.

“O aumento da comercialização do álcool carburante vai proporcionar a geração de novos postos de trabalho e o aquecimento da economia, está sendo consolidada uma nova matriz econômica no Estado. A medida também atende a apelos ecológicos, haja vista que o álcool é menos poluente à atmosfera”.

Usina de álcool em MS

Sobre o cenário atual, o secretário estadual de Desenvolvimento Econômico e Produção, Jaime Verruck, explicou que com a chegada da pandemia houve uma redução do uso de combustível nos meses de março, abril e maio, tanto de gasolina como etanol, mas que as vendas voltaram ao patamar anterior em junho e agosto e depois cresceram até dezembro.

“Com o crescimento permanente do preço da gasolina, em função do câmbio e mercado internacional, além da carga tributária menor ao etanol, culminou neste crescimento”. Ele ainda frisou que no etanol hidratado, que aquele que mistura na gasolina, o crescimento foi de 17%. “Nossa política fiscal está dando resultados positivos”.

O governo estadual também apostou na fiscalização, com várias ações do Procon-MS (Superintendência para Orientação e Defesa do Consumidor) nos postos de combustíveis para verificar se a redução do imposto estava chegando ao consumidor final.

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Por Joao Prestes/Semagro

Só em 2020, a produção de etanol a partir da cana-de-açúcar em Mato Grosso do Sul evitou a emissão de 3,1 milhões de toneladas de dióxido de carbono (CO2) na atmosfera. Esse gás é o principal vilão do aquecimento global e o planeta empreende esforço conjunto para reduzir as emissões de CO2. A produção de etanol a partir da cana-de-açúcar no Estado somou 2,5 bilhões de litros em 2020, o que corresponde a 3,1 milhões de toneladas de dióxido de carbono a menos na atmosfera.

Os números foram analisados em reunião nesta segunda-feira (1º) entre o secretário de Meio Ambiente, Desenvolvimento Econômico, Produção e Agricultura Familiar (Semagro), Jaime Verruck, o presidente da Biosul (Associação de Produtores de Bioenergia de Mato Grosso do Sul) Roberto Hollanda Filho, e o superintendente de Indústria, Comércio e Serviços da Semagro, Bruno Gouveia.

Das 18 unidades sucroenergéticas que operam no Estado, 16 foram certificadas já no primeiro ano do RenovaBio (Programa Nacional de Biocombustíveis) criado em 2017. Trata-se do maior programa de descarbonização do mundo e tem como estratégia incentivar a expansão da produção e do uso dos combustíveis verdes como forma de reduzir a emissão dos gases causadores do efeito estufa (GEE).

“No Estado de Mato Grosso do Sul temos diversas iniciativas de políticas públicas em que está inserida a questão da sustentabilidade. Esse conjunto de ações integra o Projeto MS Estado Carbono Neutro e o RenovaBio se alinha exatamente a essa iniciativa e também àquilo que se propõe cada entidade dentro do Acordo de Paris. O RenovaBio traz o conceito da sustentabilidade do agro e da indústria, no caso específico do etanol“, analisou Verruck.

CBIO

O volume evitado de CO2 em Mato Grosso do Sul corresponde à absorção feita por mais de 400 milhões de árvores, cerca de 250 mil hectares de floresta que pode ser representada por 330 mil campos de futebol. Na prática, o programa reconhece o valor dos biocombustíveis como promotores de sustentabilidade ambiental, monetiza esse valor através dos Crédito de Descarbonização, o CBIO, e faz com que distribuidoras de combustíveis fósseis compensem o índice de poluição dos seus produtos por meio da aquisição obrigatória desses créditos.

“O CBIO é um instrumento que reflete precisamente quanto cada litro de biocombustível evita de emissão em comparação ao seu equivalente fóssil”, explica Hollanda.

A demanda de CBIOs é predeterminada pelo governo, que estabelece a quantidade total que as distribuidoras de combustível terão que comprar a cada ano. Ela deve ultrapassar 80 milhões de CBIOs em 2030 e tenta refletir metas de redução de emissões de CO2 até lá.

Para que possam emitir CBIOs, as usinas que aderem voluntariamente ao RenovaBio passam por um processo de auditoria monitorado pelo Governo Federal e recebem uma nota de eficiência energético-ambiental. Quanto mais sustentável for o processo de produção de cada unidade, maior será a nota e a emissão de CBIOs.

As associadas da Biosul, segundo Hollanda, foram muito bem ranqueadas pelas notas de eficiência energético-ambiental e estão empenhadas em melhorar ainda mais com a relevância que RenovaBio já tem para o Brasil e para o mundo comprovando as externalidades positivas do etanol, seja em ganhos ambientais, econômicos e sociais. Os objetivos do programa, explica Hollanda, vão além da mitigação dos gases causadores do efeito estufa (GEE).

“Com essa política pública para a expansão da produção de biocombustíveis para os próximos anos, sem dúvidas o RenovaBio também será um estímulo para gerar ainda mais empregos nas usinas de MS”, enfatiza o presidente da Biosul.

Metas

Até 2030, o programa estima gerar 1,4 milhões de novos empregos no País. CBIOs Em todo o país as operações dos Créditos de Descarbonização (CBIOs) no mercado financeiro somaram pouco mais de R$ 650 bilhões em 2020. A meta estabelecida pelo programa previa a aquisição de 14.898.230 CBIOs no período, contudo, 98% dessa quantidade foi adquirida pelas distribuidoras de combustíveis fósseis até 31 de dezembro. As usinas certificadas ofertaram 18.508.636 de CBIOs, 3.120.294 desses créditos provenientes das unidades produtoras de etanol em Mato Grosso do Sul, que corresponde a 16% da oferta nacional.

Para Hollanda, “o programa vem como um estímulo para que as unidades invistam cada vez mais na eficiência dos seus processos produtivos”, completa. Para 2021, a meta estabelecida para o programa é de 24,86 milhões de CBIOs a serem adquiridos pelas distribuidoras, que é parte obrigatória, ou por terceiros. Segundo o Ministério de Minas e Energia, 5,7 milhões de créditos já foram ofertados pelas produtoras de biocombustíveis certificadas.

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Por Cleide Silva – O Estado de S.Paulo

Uma frente formada por montadoras de veículos e usinas de álcool iniciou discussões com governo federal sobre um projeto para colocar o etanol como uma das soluções globais para mover carros elétricos sem gerar poluentes. A ideia do grupo é acelerar pesquisas e desenvolvimento para uso do etanol em carros híbridos e também movidos a célula de combustível, por meio da retirada do seu hidrogênio para movimentar o motor elétrico. Os dois setores dizem estar dispostos a investir na empreitada.

Para o Brasil, uma das vantagens seria o uso de um combustível farto no País, a preservação da infraestrutura de postos de distribuição e a não necessidade de postos de recarga, pois, no caso da célula de combustível, a energia seria gerada dentro do próprio carro com uma pegada de carbono muito baixa. Além disso, as energias hidrelétrica, eólica e solar ficariam para o abastecimento industrial e residencial.

Só para desmobilizar toda a infraestrutura de abastecimento de líquidos e transformar em fornecimento de energia elétrica seriam gastos cerca de R$ 1,5 trilhão, segundo estudos da Empresa de Pesquisa Energética (EPE). Já há países interessados no projeto brasileiro, entre os quais Índia, Indonésia, Tailândia e África do Sul, segundo o presidente da União da Indústria de Cana de Açúcar (Unica), Evandro Gussi.

A sugestão de formar essa frente partiu do presidente da Volkswagen América do Sul e Brasil, Pablo Di Si, para quem a nova tecnologia “poderia dar ao Brasil outra dimensão a nível global” para o projeto de eletrificação veicular. A proposta já teve a adesão das 150 associadas da Unica e de algumas montadoras, mas a ideia é que a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) assuma o tema.

Técnicos dos ministérios da Agricultura, Infraestrutura e Minas e Energia que ouviram a proposta demonstraram interesse, informa Di Si. Para desenvolver o projeto, o executivo tem apoio do presidente mundial da Volkswagen, Herbert Diess. Em recente entrevista, ele disse que “o etanol é adequado para a etapa intermediária de um acionamento totalmente elétrico” e que “existe uma indústria no Brasil para isso”.

No caso da Europa, afirma Diess, não há suporte político para biocombustíveis. Vários governos da região incentivam a compra de carros elétricos com subsídios que chegam a 10 mil mas, conforme lembra Gussi, há locais em que o fornecimento da energia vem de fontes fósseis. “O carro não emite poluentes, mas a eletricidade que ele usa vem de uma usina a diesel ou carvão”, diz. “A eletrificação é importante, ajuda, mas sozinha não é capaz de resolver o problema das emissões.”

Universidades

Segundo Di Si, além de montadoras, usinas e governo, o projeto vai envolver diversas universidades para o desenvolvimento da tecnologia que permita ao etanol ser mais uma alternativa para abastecer carros elétricos. “Já se consegue captar energia do sol e do vento, por que não fazer o mesmo com o etanol?”, questiona o executivo, para quem o Brasil poderá inclusive exportar conhecimento e inovação.

A nova investida de colocar o etanol como um dos protagonistas do “combustível verde” ocorre num momento em que todo o mundo discute formas de reduzir emissões. “Com todas as tormentas da pandemia da covid-19, uma das coisas que ficou de pé foi a demanda por uma mobilidade sustentável”, ressalta Gussi. De acordo com ele, estudos mostram que um veículo rodando a etanol tem emissões menores do que o melhor elétrico rodando na Europa hoje, principalmente quando se leva em consideração todo o processo produtivo – no caso do etanol, desde o plantio da cana.

“Teríamos uma fonte energética de baixíssima pegada de carbono aliada à eletrificação, que traz ainda mais eficiência para o processo”, diz o presidente da Unica. Ele lembra que o Brasil já tem experiências e cita os casos da Toyota, fabricante no Brasil do Corolla híbrido flex, que permite o uso de gasolina ou etanol para gerar a energia da bateria; estudos da Nissan para uso do etanol de segunda geração como fonte de energia de veículos a célula de combustível; e o projeto da Fiat de um motor só a etanol, que vai reduzir a diferença de consumo do combustível da cana de açúcar, hoje 30% maior que o da gasolina.

Soluções

Gussi afirma ainda que, em breve, o etanol será neutro em emissões pois, para certificar-se no programa RenovaBio – programa do governo federal que tem objetivo de elevar a produção de biocombustíveis no País, toda usina precisa medir o nível de emissão em cada um dos processos produtivos – por exemplo, o do trator a diesel usado na plantação da cana – e buscar formas de neutralizá-la.

“É a primeira vez que, provavelmente, se tem uma demanda por descarbonização tão forte, tão evidente, sem ponto de retorno como essa que estamos experimentando. Ou seja, há uma demanda fortíssima por redução de emissões e há uma corrida por alternativas que ofereçam esse processo, e nós temos uma das grandes soluções para o mundo”, diz Gussi.

Procurada para comentar o assunto, a Anfavea informa que o tema ainda está sendo debatido com as associadas da entidade dentro da segunda fase do programa Rota 2030 (que estabelece metas para eficiência energética) e ainda não há um alinhamento das empresas.

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